Как это сделано, как это работает, как это устроено. Как это сделано, как это работает, как это устроено Л 410 самолет 2417 полный номер

Как мы уже писали ранее, в нашей стране осуществляется программа по локализации регионального 2-моторного самолета L-410 (см. наш материал ), также мы сообщали о работах по отечественному двигателю ВК-800С (см. ). Минпромторг РФ опубликовал новые данные о состоянии работ по самолетам региональной авиации.

По информации заместителя министра промышленности Олега Бочарова, сейчас работы по переносу производства L-410 в Россию находятся в следующем состоянии:

Для самолета готова 100%-российская бортовая радиоэлектроника. Она по качеству серьезно выше того что предлагает Thales, и впервые для КРЭТ (Концерн «Радиоэлектронные технологии») русский продукт дешевле (!) чем импортный аналог, несмотря на мелкую серийность. Впервые в современном проекте гражданского авиастроения промышленность вышла на уровень экономически оправданного импортозамещения, и это настоящий позитив от наших «оборонщиков».

Новый двигатель ВК-800С впервые «примерили» на L-410 минувшим летом. Сейчас собирается первая опытная серия этих силовых агрегатов со ступинским винтом.

В ноябре 2018 года Президенту страны был представлен первый выпущенный на УЗГА (Уральский Завод Гражданской Авиации) самолет, производство которого локализовано в России. Новый сборочный цех площадью 12500 квадратных метров позволяет говорить о том, что серийность выпуска L-410 обеспечена технически до уровня 20 самолетов в год .

«У нас уже сертифицированы поплавковые шасси для L-41 0 (см. ). Самолет произвел взлет/посадку даже по более укороченной дистанции. Мы безусловно продвигаемся в направлении того, чтобы наши жители в регионах получили комфортный продукт, чтобы в любых погодных условиях, на любых полосах получать надежную услугу. Одновременно ведутся работы по сертификации лыжных шасси , - отмечает замминистра промышленности России, - это будет полностью российский самолет, обеспеченный всем комплексом возможности для своевременного послепродажного обслуживания. Безусловно, летающий на лыже, летающий на поплавке. Конечно, есть желание пойти дальше, чтобы он взлетал с лыж, садился на поплавок, взлетал с поплавка, садился на шасси, с шасси садился на лыжи. Это, наверное, все-таки в будущем. Пока мы можем говорить только об однородности. Но самолет очень быстро «переобувается», делается это практически в полевых условиях. Были требования, особенно по Дальнему Востоку, связанные с тем, что по сертификату есть ограничения по взлетно-посадочной полосе, и что есть лучшие импортные аналоги. Ничего подобного – мы получили подтверждение сертификата, провели все испытания . 550 метров – достаточные условия для того, чтобы самолет работал, не ухудшая своих эксплуатационных характеристик.

Также проведены работы по дополнениям к сертификату, которые в ближайшее время должны быть валидированы. Мы понимаем, что он может летать над открытыми водными пространствами. И вообще это будет универсальный для региональных компаний самолет, который будет иметь возможности трансформации кабины: транспортная версия, санитарная, пассажирская. Хотим сделать очень гибкое предложение, чтобы авиакомпании могли оказывать широкий комплекс авиационных услуг. Также разработан специальный набор инструментов, которые позволяют резко снизить плановые уходы техники на ремонты.

У чешских коллег* в кооперации останется «жестяная работа» по планеру. Мы считаем, что ее локализовать в России не нужно. А вся высокоинтелектуальная производственная часть локализована в России», - отмечает Олег Бочаров.

Пока идет создание нового производства 64-местных самолетов Ил-114-300 (Минпромторг уже заложил финансирование на сборку в 2021 году первых 3 таких самолетов, завершаются работы по двигателям ТВ7-117СТ ), решено также взять в работу уже готовую документацию на развитие L-410 – самолет L-610 . Это 40-местная машина с 2 турбовинтовыми двигателями, которая была создана в последние годы СССР в Чехословакии по заказу «Аэрофлота». Впоследствии проект был заброшен, а после того, как завод был выкуплен российским владельцем, документация была переработана с учетом требований 2010-х годов. L-610 также с локализацией в России будут производить на Уральском заводе гражданской авиации.

На фото: один из опытных L-610, 1990-е годы

На фото: опытный патрульный самолет для флота на базе одного из Ил-114 первой серии

Таким образом, в нашей стране в течение ближайших 5-7 лет будет создана линейка региональных 2-моторных самолетов разной вместимости, независящих от западных поставщиков оборудования и двигателей: это локализованные 19-местные L-410 и 40-местный L-610 и обновленный 64-местный Ил-114-300.

*отметим, что завод по выпуску L-410 в Чехии полностью принадлежит российской УГМК

Универсальный самолёт для местных воздушных линий (МВЛ), пришедший на смену Ан-2 . Первый самолёт зарубежного производства, вышедший на отечественные воздушные трассы. Другие названия: Л-410, Лет, Лет Л-410, Турболет, Чебурашка.

Описание

Разработка самолёта началась в 1966 г. Первый опытный самолёт, оснащённый ТВД Пратт-Уитни Канада РТ6А-27 (2 х 715 л.с.), начал проходить лётные испытания 16 апреля 1969 г. Регулярную эксплуатацию самолетов Л-410А в конце 1971 года первой открыла чехословацкая авиакомпания "Слов Эйр" из Братиславы, обслуживающая местные авиалинии - к началу 1974 года она получила 12 самолетов. Всего был построен 31 самолет. Пять самолетов (зав. №720103-06 и №720201) Л-410А с двигателями РТ 6А-27, построенных к концу 1972 года под обозначением Л-410АС, в следующем году были переданы в СССР. Самолёты получили советские регистрационные номера с СССР-67251 по СССР-67255. Первый из них привел на аэродром ГосНИИ ГА чешский летчик-испытатель Франтишек Свинка. Аэродромный люд сразу же обозвал симпатичного новичка "Чебурашкой". В 1973 г. начались лётные испытания самолёта L-410M, оснащённого чешскими ТВД Вальтер М 601А. L-410M стал второй серийной модификацией "Турболета". Всего до конца 1978 года для Министерства гражданской авиации СССР поступило 100 самолетов Л-410М/МУ.

В 1979 г. началось производство усовершенствованной модификации Л-410УВП , которая стала основной серийной моделью. От предшествующих вариантов этот самолёт отличался удлинённым фюзеляжем, увеличенными размерами крыла и вертикального оперения, применением интерцепторов и установкой ТВД Вальтер М 601 В (2 х 730 л.с.). Этот самолёт прошёл программу сертификации в СССР и был принят в эксплуатацию "Аэрофлотом ". Дальнейшим развитием стал вариант L-410UVP-E с более мощными ТВД М 601 Е. Первый полёт этого самолета состоялся 30 декабря 1984 г. Он отличается улучшенными взлётно-посадочными характеристиками и уменьшенным уровнем шума в кабине. В марте 1986 г. был сертифицирован в СССР. Разработана модификация Л-420 с более мощными ТВД М601 F (2 х 778 л. с.), увеличенной взлетной массой (6,8 т) и улучшенными лётными характеристиками (лётные испытания самолёта начались в ноябре 1993 г.).

Начиная с 1969 года, было построено 1104 Л-410 различных модификаций, 862 из них попали в Советский Союз. К началу 1992 года в СССР оставалось около 750 самолетов Л-410.

Модификации

Л-410УВП Ближнемагистральный пассажирский самолёт, модификация самолёта Л-410, в котором сокращена взлётно-посадочная дистанция. Сокращение "УВП" означает "укороченная взлёт-посадка". Первый запуск состоялся в 1976 году. Произведён чехословацкой фирмой "Let". Самолёт оснащён обычным комплексом авионики совместного советско-чехословацкого производства. От предшествующих вариантов этот самолёт отличается удлинённым фюзеляжем, увеличенными размерами крыла и вертикального оперения, применением интерцепторов и более мощным двигателем.

Технические характеристики

Примечания

Ссылки

• Фотографии (англ.) - фотографии самолёта.
• Описание Л-410УВП // airwar.ru
• Описание Л-410УВП // avia.ru

Wikimedia Foundation . 2010 .

Экипаж выполнял заказной рейс по заявке Заполярной ГРЭ (п. Куйга) по маршруту Батагай – Маган – Ленск – Киренск – Иркутск. На борту находилось два служебных пассажира. Груза, кроме личных вещей экипажа и пассажиров общим весом около 400 кг, на борту не было.
После прибытия в а/п Киренск в 12:37 мск рабочее время экипажа составило 11 часов 45 мин., в том числе налёт – 6 часов 17 мин. Экипаж, в нарушение установленного инструкцией времени продолжительности работы летного экипажа, принял решение следовать в Иркутск. Затем, при получении информации о закрытии а/п Иркутск в связи с ремонтом ВПП, экипаж вылет отложил и был направлен диспетчером АДП в профилакторий. В профилактории появление экипажа не зафиксировано. После открытия а/п Иркутск, штурманский контроль экипажа, при отсутствии находящегося в отпуске дежурного штурмана, осуществлял диспетчер АДП, не имеющий подготовки для этого контроля.
Пройдя в 14:50 метеоконсультацию, в 15:06, в нарушение нормы рабочего времени, экипаж вылетел из Киренска в Иркутск.
При установлении связи с диспетчером подхода аэропорта Иркутск экипаж не доложил о приеме информации аэронавигационной службы (АТИС), а диспетчер не потребовал от экипажа прослушать ее и доложить об этом. Диспетчер подхода дал указание выполнять снижение с 3000 м до 2100 м. После пролета ДПРМ борт был передан под управление диспетчеру круга, который также не потребовал доклада о получении информации АТИС, а экипаж не доложил о приеме этой информации и о выбранной системе захода. Диспетчер круга дал указание снижаться до эшелона перехода 1 800 м. Снижение проходило в простых метеоусловиях ночью.
На эшелоне перехода, в нарушение требований НПП ГА–85, экипаж не произвел установку давления на барометрических высотомерах на давление аэродрома (710 мм рт.ст.) и не доложил об установке давления аэродрома диспетчеру. В свою очередь, диспетчер круга, не получив доклада, не потребовал от экипажа подтвердить установку давления.
В результате показания высотомеров, на которых осталось установлено стандартное давление 760 мм рт.ст., отличались от истинной высоты на 510 м. По команде диспетчера круга экипаж продолжил снижение до 900 м (по показаниям высотомеров, истинная высота 390 м), выполнил третий разворот, занял 700 м (190 м истинной высоты) и продолжил полет к четвертому развороту. После доклада экипажа «235, на четвертом, 700 м» диспетчер дал указание переходить на связь с диспетчером посадки. Подтвердить команду и окончание связи экипаж не успел. Через 2 секунды, в 17:18:10, самолет задел верхушки деревьев высотой 25-35 м, находящихся на отметке 163 м возвышенности с относительным превышением над аэродромом 190 м (превышение порога ВПП аэродрома над уровнем моря – 510 м). Экипаж дал двигателям взлетный режим, но через 114 м произошло лобовое столкновение со стволом дерева диаметром 35 см (в месте удара). Самолет, снижаясь по прямолинейной траектории и продолжая сталкиваться с большими деревьями (диаметры стволов 85-90 см в комле, высота до 35 м), остановился в 312 м от места первого столкновения с препятствиями, разрушился и частично сгорел. Катастрофа произошла в 21 км от аэропорта с азимутом 122° в районе четвертого разворота с МКпос=297° (52°09’30” СШ, 104°39’40” ВД).
На момент катастрофы продолжительность работы экипажа составляла 15 часов 26 минут, в том числе налет 8 часов 30 мин, что могло повлиять на безопасный исход полета из-за переутомления экипажа.
Фактическая погода за 17:27 – облачность 3 балла кучево-дождевая 1500 м, 10 баллов средняя, верхняя, ветер 300° 9 м/с, видимость 10 км, зарница, тенденция – град, гроза фронтальная, температура воздуха +21°С, давление 711 мм рт.ст.

Причиной катастрофы явилось нарушение экипажем правил полетов, выразившиеся в невыполнении требований п.7.6.9 НПП ГА–85, в части установки на эшелоне перехода на барометрических высотомерах давления аэродрома, что привело к столкновению ВС с земной поверхностью.
Катастрофе сопутствовало невыполнение диспетчером круга технологии работы, правил и фразеологии радиообмена в части непринятия от экипажа сообщения о приеме информации АТИС, невыдаче им команды на ее прослушивание и доклад об этом, неполучения от экипажа об установке высотомеров на эшелоне перехода на давление аэродрома.

Принадлежащий Уральской горно-металлургической компании авиационный завод Aircraft Industries, находящийся в городе Куновице Чешской Республики, в течение ближайших 5 лет поставит в Китай 20 самолётов L-410 UVP-E20.

Сумма контракта составила 126 000 000 долларов. Компания-покупатель CASC является официальным импортёром зарубежной авиатехники на рынок Китая. В конце лета 2015 года на площадке Московского авиакосмического салона было заключено соглашение о сотрудничестве между Aircraft Industries и China General Aviation Supplies Company (дочерняя организация CASC) по организации продвижения L-410 на рынке Китая, в том числе получения летного сертификата.

Получателем самолётов является Синьцзянская авиакомпания общего назначения, входящая в состав Синьцзянского производственно-строительного корпуса. Самолёт L-410 UVP-E20 по характеристикам и возможности эксплуатации в сложных климатических условиях, полностью отвечает потребностям Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР.

Российский авиационный завод создал карбоновые крылья для МС-21 лучше чем у Боинга 787 >>

Успешный опыт эксплуатации L-410 в Сибири и на Дальнем Востоке России является достаточным подтверждением этого факта. Поставка первых 5 самолётов запланирована уже на этот год.

Let L 410 «Turbolet» - универсальный двухмоторный самолет для региональных воздушных линий . Самолет с сокращенными взлетно-посадочными свойствами (УВП - "Укороченный взлет и посадка") разработан конструкторским бюро Let завода. Предназначался для эксплуатации на травяных, грунтовых, снежных неподготовленных площадках, а также в аэропортах с короткими полосами. Производится до настоящего времени на чешском заводе Let. Другие наименования: Турболет, Лет, Л410, Лет Л410, разговорные - Элка, Чебурашка.

История производства и создания

Проектирование самолёта началось в 1966 году. Впервые опытный самолёт, снабженный двигателем Pratt&Whitney РТ6А27 (2х715л.с.), прошел лётные испытания в 1969 г. Эксплуатацию открыла первой в конце 1971 года чехословацкая авиакомпания «Слов Эйр» (Братислава), которая обслуживала местные авиалинии - к началу 1974 года она приобрела 12 самолётов. Всего построили 31 самолёт. 5 самолётов (номер 72010306 и номер 720201) Л410А с моторами РТ6А27, построенных под названием Л410АС к 1972 году, были в 1973 году переданы в СССР. Самолёты получили регистрационные советские номера СССР67251 - СССР67255. Советские авиаторы сразу же назвали симпатичный самолет «Чебурашкой».

В 1973 году стартовали лётные испытания самолёта L410M, снабженного чешскими двигателями Вальтер М601А. L410M стал второй серийной вариацией «Турболета». Всего до конца 1978 для Министерства гражданской авиации СССР поступило сто самолётов Л410М/МУ.

В 1979 году началось производство улучшенной модификации Л410УВП, которая стала главной серийной моделью. Этот самолёт отличался более длинным фюзеляжем, большими размерами вертикального оперения и крыла, использованием интерцепторов и ТВД Вальтер М601В (2х730л.с.). Данный самолёт прошёл в СССР программу сертификации и был взят в эксплуатацию «Аэрофлотом». Дальнейшим развитием был вариант L410UVPE с более мощными ТВДМ601Е.

Новый российский двигатель ПД 14 >>

Первый полёт такого самолёта состоялся в декабре 1984 г. Он имеет улучшенные взлётно-посадочные характеристики и уменьшенный уровень шума в кабине. В 1986 был сертифицирован в СССР. Разработана модификация Л420 с мощными ТВДМ601 °F (2х778л.с.), большей взлетной массой (6,8т) и улучшенными лётными свойствами (лётные испытания самолёта стартовали в 1993 году). Аэродинамическая схема являет собой турбовинтовой 2-ух моторный высокоплан с хвостовым однокилевым оперением.

Используется в военных и гражданских летных училищах для обучения будущих пилотов военно-транспортной и дальней авиации.

После развала Советского Союза и СЭВ в 90-х годах, упал спрос на самолёты Л410, и темпы их производства снизились более чем в десять раз (с 50 самолетов в год до 5). Ситуация улучшилась значительно с 2008 года, когда 51 процент акций Let Kunovice (Aircraft Industries) выкупили уральские бизнесмены. Темп выпуска в 2010-2012 годах составил 8-10 самолетов в год. Планируют довести ежегодный темп выпуска до 18 самолетов.

В 2013 году производилась модификация L410 UVPE20, оборудованная аналоговой или цифровой авионикой (на выбор), системой TCAS, автопилотом. L410 UVPE20 имеет сертификат типа АРМАК.

ОАО «Уральская горно-металлургическая компания» в сентябре 2013 года приобрело 49 процентов акций компании LetKunovice (Aircraft Industries). УГМК таким образом стала единственным собственником Aircraft Indistries, доведя пакет акций до 100 %.

Технические характеристики L410 UVP-E20:

Длина.....14,487 м

Высота.....5,83 м

Размах крыльев.....19,478 м

Площадь крыла.....34,86 м²

Дальность полета.....1 500 км

Максимальная скорость.....395 км/ч

Потолок.....8 000 м

Число пассажирских мест.....19 мест

Экипаж.....2 человека

Тип мотора.....2×ТВД GEH80200

Взлетная мощность.....2×800 л.с.

Тип воздушного винта.....2×AVIA AV725

Количество лопастей на винте.....5 шт

Диаметр воздушных винтов.....2,3 м

Масса пустого самолёта.....4 050 кг

Масса взлетная максимальная.....6 600 кг